Muss ich überhaupt eins führen?
Die ehrliche Antwort lautet: Das hängt an der Flagge des Bootes, nicht an deinem Wohnsitz. Für Sportboote unter deutscher Flagge, die auf See fahren, gehen die einschlägigen Segelquellen übereinstimmend von einer Pflicht zum Führen eines Schiffstagebuchs aus — hergeleitet aus der Schiffssicherheitsverordnung in Verbindung mit Kapitel V des SOLAS-Übereinkommens.
Für den typischen Kojencharter-Törn ist das aber gar nicht die entscheidende Regel. Charteryachten in Kroatien fahren unter kroatischer Flagge, Charteryachten in Griechenland unter griechischer — das ist dort Voraussetzung dafür, dass ein Boot überhaupt vermietet werden darf. Auf so einem Boot richtet sich die Frage nach dem Recht des Flaggenstaats und nach dem Chartervertrag, nicht nach der deutschen Verordnung.
Praktisch läuft beides auf dasselbe hinaus: Vercharterer erwarten ein geführtes Bordbuch, und bei einem Schaden ist es das erste, wonach gefragt wird. Wer nichts vorweisen kann, steht bei der Frage „wie ist das passiert?" mit leeren Händen da — und diskutiert dann über Erinnerungen statt über Aufzeichnungen.
Und für dich als Mitsegler gilt ohnehin: Du musst nichts führen. Der Schiffsführer ist verantwortlich. Aber wenn du später einen Schein machen willst, ist genau dieses Buch die Grundlage deiner Seemeilen — und das ist Grund genug, selbst mitzuschreiben.
Das ist eine Orientierung, keine Rechtsberatung — und anders als sonst in unseren Ratgebern konnten wir den Verordnungstext hier nicht selbst im Original einsehen, sondern nur die Darstellung in den unten genannten Quellen. Wer es für sein eigenes Boot genau wissen muss, prüft die Vorschrift des Flaggenstaats.
Was in eine Zeile gehört
Ein Bordbuch ist eine Tabelle, und jede Spalte hat einen Grund. Die Idee dahinter ist, dass sich aus den Zeilen die Position rekonstruieren lässt, auch wenn kein GPS mehr da ist: Wer weiß, welchen Kurs er wie lange mit welcher Fahrt gesegelt ist, kann die Position fortschreiben. Das nennt sich Koppelnavigation, und es ist der eigentliche Zweck der ganzen Anordnung.
| Spalte | Was hineinkommt | Wozu |
|---|---|---|
| Uhrzeit | Volle Stunde oder Ereigniszeit | Ohne Zeit lässt sich nichts rekonstruieren |
| Position | Hafen, Bucht — oder Koordinate | Der Ankerpunkt für alles Weitere |
| Wind | Stärke in Bft und Richtung | Erklärt hinterher jede Kursentscheidung |
| Wolken / Sicht | Bedeckung, Sichtweite | Zählt bei Schadensfragen und Nachtfahrten |
| Barometer | Luftdruck | Die fallende Tendenz sieht man erst in der Reihe |
| Seegang | Wellenhöhe, grob | Der ehrlichere Belastungswert als der Wind |
| MgK / KaK | Magnetkompass- und Kartenkurs | Die Grundlage der Koppelnavigation |
| Fahrt / Logge | Knoten, Logstand in sm | Aus Logstand-Differenzen entsteht die Tagesstrecke |
| Segelführung | Groß, Genua, Motor an/aus | Belegt, ob gesegelt oder motort wurde |
| Bemerkung | Was passiert ist | Die Spalte, die man später wirklich liest |
- MgK und KaK werden ständig verwechselt: KaK ist der Kurs aus der Seekarte, MgK das, was der Magnetkompass an seinem Einbauort anzeigt. Dazwischen liegen Missweisung und Deviation.
- Die Bemerkungsspalte ist die wertvollste und wird am häufigsten leer gelassen. „Delfine querab" und „Reff eingebunden, Crew nass" sind beide gute Einträge.
Wie oft eingetragen wird
Die Konvention ist: stündlich zur vollen Stunde, solange gefahren wird. Dazu kommt eine Zeile bei jedem Ereignis, das den Zustand des Bootes ändert — Ablegen, Anlegen, Segel setzen oder bergen, Reff ein oder aus, Motor an oder aus, Kurswechsel, Ankern.
Im Hafen und vor Anker ruht das Buch. Wer nachts durchsegelt, schreibt weiter, und gerade dann lohnt es sich: Die Nachtstunden sind die, an die sich am nächsten Morgen niemand mehr genau erinnert.
Eine Sache, die viele überrascht: Es wird mit Kugelschreiber geschrieben und nichts wird radiert. Ein falscher Eintrag wird durchgestrichen, sodass er lesbar bleibt, und daneben neu geschrieben. Ein Buch, in dem sauber korrigiert wurde, ist glaubwürdiger als eins ohne jede Korrektur.
Wenn niemand an das stündliche Eintragen denkt: Es hilft, es an die Wachablösung oder an den Kaffee zu hängen. Ein Buch mit Lücken ist trotzdem besser als keins — perfekte Vollständigkeit ist nicht der Maßstab.
Vom Bordbuch zum Meilennachweis
Wer nach dem Mitsegeln einen weiterführenden Schein machen will, braucht gefahrene Seemeilen — für den Sportküstenschifferschein SKS sind rund 300 Seemeilen auf Yachten in Küstengewässern der übliche Nachweis. Bestätigt werden sie vom Schiffsführer des jeweiligen Törns, mit Unterschrift, Törndaten und Strecke.
Die Strecke kommt aus dem Bordbuch. Genauer: aus der Differenz der Logstände zwischen Ablegen und Anlegen, aufsummiert über die Tage. Wer das Buch geführt hat, kann die Zahl belegen; wer nicht, muss schätzen — und eine geschätzte Zahl auf einem Nachweis ist eine unangenehme Sache.
Deshalb der praktische Rat: Lass dir die Bestätigung am letzten Abend geben, nicht Wochen später per Mail. Am letzten Abend sitzt der Skipper noch neben dir und hat die Zahlen vor sich. Danach wird es zäh.
Wie viele Meilen überhaupt zusammenkommen, entscheidet die Törnart — auf einem Meilentörn ist die Distanz das Ziel, auf einem Urlaubstörn die Bucht. Der Vergleich steht im Ratgeber Seemeilen sammeln.
Bei uns kannst du die Meilen im Meilenbuch sammeln — es rechnet die Summe über alle Törns zusammen und lässt sich ausdrucken. Für die Unterschrift an Bord gibt es einen kostenlosen Vordruck für die Seemeilenbestätigung: am Bildschirm ausfüllen oder leer ausdrucken und mitnehmen — auf See hast du kein Netz.
- Notiere dir Logstand beim Ablegen und beim Anlegen selbst, jeden Tag. Das sind zwei Zahlen und ersetzt hinterher jede Diskussion.
Papier oder digital?
Papier hat einen Vorteil, der schwer zu schlagen ist: Es funktioniert ohne Strom, ohne Netz und mit nassen Fingern. Deshalb liegt auf fast jeder Charteryacht ein gedrucktes Buch aus, und es spricht nichts dagegen, es zu benutzen.
Der Nachteil zeigt sich hinterher. Ein Papierbuch bleibt an Bord, und was du daraus mitnehmen willst — die Strecke, die Orte, die Geschichte der Woche — musst du abschreiben. Genau an dieser Stelle setzt unser digitales Bordbuch an: Es hat dieselben Spalten wie das gedruckte, rechnet die Tagesstrecken und Überträge selbst und läuft ohne Anmeldung im Browser.
Zwei Dinge sind uns dabei wichtig. Erstens bleiben die Einträge auf deinem Gerät und gehen nicht an uns — ein Bordbuch ist etwas Privates. Zweitens ist es keine Sackgasse: Aus dem geführten Buch entsteht mit einem Klick eine gezeichnete Törnkarte, und die Meilen wandern ins Meilenbuch.
Wer die Route schon vor dem Törn plant, geht den Weg andersherum: Im Törnplaner entsteht die geplante Route, und daraus lässt sich ein Bordbuch mit den Tagen und Etappen vorbereiten. Die Tagesstrecke bleibt dabei bewusst leer — was tatsächlich gefahren wurde, weiß erst das Log an Bord.
Das digitale Bordbuch speichert lokal in deinem Browser. Das heißt auch: Wer den Browser-Speicher löscht oder das Gerät wechselt, verliert die Einträge. Für eine Woche, die dir etwas bedeutet, exportiere sie am Ende als Datei.
Die Fehler, die am häufigsten passieren
Der häufigste ist, gar nicht erst anzufangen — meistens am ersten Tag, an dem sowieso alles neu ist, und danach fehlt der Anfang und man lässt es ganz. Dagegen hilft nur, am ersten Tag die erste Zeile zu schreiben, und sei sie unvollständig.
Der zweithäufigste ist, alles am Abend aus dem Kopf nachzutragen. Das geht für die Orte gut und für Wind, Kurs und Logstand gar nicht — genau die Zahlen, auf die es ankommt, sind die, die man abends nicht mehr weiß.
Und der ärgerlichste: nur die schönen Tage einzutragen. Ein Bordbuch ist keine Chronik der Höhepunkte. Der Tag, an dem es sechs Windstärken hatte und alle seekrank waren, ist der, den du in fünf Jahren nachlesen willst.
- Wenn du unsicher bist, ob etwas hineingehört: Es gehört hinein. Zu viel notiert hat noch niemandem geschadet.